SNCF: la réforme à hauts risques

Faut-il réformer la SNCF? Assurément oui. Dans deux ans, la France devra ouvrir les lignes TGV à la concurrence, c’est l’Europe qui l’impose. Dans cinq ans ce sera le tour des lignes de TER. Personne ne peut penser que la SNCF soit armée pour résister à ce “big-bang”. Pour tirer son épingle du jeu concurrentiel, la société nationale devra faire preuve de souplesse, de réactivité, mais aussi d’efficacité. Or si l’on en croit les études, aussi bien celle de la Cour des Comptes publiée il y a un an, que celle du rapporteur spécial du gouvernement l’ancien patron d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, elle ne dispose pas ou plus d’une seule de ces qualités.

Le public lui, s’est fait une opinion depuis longtemps. Au fil des retards quotidiens, des pannes gigantesques, l’été dernier à Montparnasse, cet hiver à Saint-Lazare, il s’est forgé une opinion, totalement négative, sur les chemins de fer français. C’est moins scientifique et rigoureux que les études susnommées, mais tout aussi redoutable. En vrac, les Français dans leur majorité sont convaincus que la SNCF est une mastodonte ingérable, où les trains comme les voies ferrées sont vétustes, et où des salariés bénéficiant d’un statut privilégié font passer systématiquement leur intérêt avant celui des voyageurs. C’est pour partie vrai pour partie tout à fait injuste. Mais les résultats sont là: la SNCF est mal-aimée. Comme le résume Edouard Philippe “les Français, qu’ils prennent ou non le train, payent de plus en plus cher pour un service public qui marche de moins en moins bien…”

Le moment semble donc bien choisi pour le gouvernement, dont on a compris que le principal message qu’il cherche à faire passer se résume à un volontariste: “nous on réforme!” Dans un sens ou dans l’autre, en libéralisant comme en protégeant, à droite comme à gauche, à tort et à travers, diront les plus sceptiques… Mais… “on réforme!” Dans un espèce d’état vibrionien, reposant sur la certitude que le principal obstacle au progrès économique et social est la résistance au changement. Pour progresser, il faut s’adapter aux changements du monde. Et donc réformer toujours plus. C’est l’essence du “ni droite ni gauche” d’Emmanuel Macron : la fascination du changement, du mouvement, de la réforme. Avec les risques qu’elle implique d’aggravation des inégalités au nom de l’efficacité et du progrès économique.

La réforme de la SNCF ne sera assurément pas la plus simple à mettre en œuvre. Elle touche en effet à quelques tabous parfois plus anciens que la République. Primo, on va s’attaquer au statut même de la société, donc au totem du service public. Après la suppression du monopole de l’audio-visuel, la dissolution de France-Télécom, la mise en concurrence d’EDF, la SNCF est le dernier mastodonte d’Etat. Tous les rapports pointent l’inadaptation du statut actuel, celui d’un EPIC (Etablissement public industriel et commercial). Sans surprise, les experts de la Cour des Comptes pointent tout comme Jean-Cyril Spinetta le handicap que constitue la supervision de l’Etat pour l’entreprise. Celui-ci a tendance à faire plus de politique que de gestion à la SNCF, et à entraver l’action de son PDG. Exemple: lors du conflit autour de la loi El-Kohmri, alors que les syndicats de la SNCF, en négociation avec leur direction à propos de leurs horaires de travail, menaçaient de bloquer la France, le Pdg de la SNCF fut prié de répondre favorablement aux revendications syndicales, pour ne pas ouvrir un second front. Au détriment de son entreprise, évidemment.

Et ce poids de l’Etat se fait sentir sur les comptes de l’entreprise, et sur son endettement. Le choix du tout-TGV, c’est l’Etat. La SNCF assure l’intendance. C’est en partie ainsi qu’on en est arrivé à cette dette abyssale de 50 milliards d’euros. Changer le statut de la SNCF pour en faire une société commerciale, dont les capitaux seraient détenus par l’Etat, c’est une façon de mettre quelques garde-fous à la croissance de la dette (3 milliards par an actuellement), de permettre à la gouvernance de mettre l’actionnaire public face à ses responsabilités.

Mais au delà de l’efficacité économique, il reste que l’accès aux moyens de déplacement pour tous est évidemment une exigence de service public, et nécessite la vigilance des pouvoirs publics.

Deuxième totem à abattre, selon les différents rapporteurs, le statut du cheminot. Considéré par la gauche et les syndicats comme quasi-sacré. Il date de 1920, et correspondait à sa création à une compensation de conditions de travail particulières des conducteurs de train, horaires décalés, travail les jours fériés et week-end. Aujourd’hui dans de nombreux métiers, les salariés travaillent en 3×8, les jours fériés et les week-end, ont parfois des emplois encore plus pénible que conducteur de train ou agent de guichet, sans bénéficier pour autant d’une garantie d’emploi à vie (on ne peut licencier pour raison économique à la SNCF mais seulement pour faute grave), du transport quasi-gratuit (90% de réduction) pour les membres de sa famille, ou d’un régime de retraite plus favorable que le commun des salariés. Tous ces éléments peuvent sembler bien sûr des obstacles à la bonne gouvernance de leur entreprise, et des facteurs d’inégalité dans le travail. Mais ce n’est pas le statut qui explique les 50 milliards de dettes, qui correspondent pour une part à la nécessité d’assurer le service public, même à perte, pour le reste aux choix de politique ferroviaire de l’Etat.

Evidemment il est tentant de focaliser l’attention du public sur le statut du cheminot. D’exiger sa suppression au nom de l’équité. En s’imaginant que la dénonciation publique de leurs “privilèges”, tout relatifs, bénéficiera de la bienveillance d’une majorité des français et facilitera donc la réforme recherchée. Mais il y a aussi grand danger à stigmatiser des salariés, qui vivent cet ostracisme comme une injustice, et ne se considèrent pas à juste titre comme des nantis.

Pour arriver à bon port, le gouvernement devra donc passer entre ces différents écueils. Primo, la raison économique qui pousse au changement de statut de la SNCF ne doit pas déboucher sur un renoncement à la mission de service public du rail. Si la diminution de la dette se fait au prix d’une disparition des petites liaisons ferroviaires qui permettent aux habitants des zones rurales de continuer à avoir une vie sociale, la fracture qui existe déjà entre les métropoles et le reste du territoire s’accentuera et conduira à une aggravation des inégalités.

Deuxio, on ne construira pas la nouvelle SNCF sans s’appuyer sur ses salariés. Il faudra donc parvenir à associer leurs représentants à la définition du nouveau projet, pour ne pas le condamner à l’échec. Pour qu’à l’issue du processus la réforme ne leur apparaisse pas comme une simple régression, et que tous jouent le jeu, lorsqu’il faudra se bagarrer contre la concurrence. Convaincre ne sera pas facile. Les syndicats seront sur la corde raide, entre crédibilité vis à vis de leurs mandants, et image dans l’opinion. Evidemment le gouvernement jouera sur cette ambiguïté: les syndicats auront du mal à justifier auprès du public un blocage du pays qui serait vécu par les usagers comme une tentative désespérée de conserver des avantages injustifiables. Mais en jouant trop sur ce registre pour pousser les syndicats dans les cordes, le gouvernement prendrait le risque d’hypothéquer ses futures réformes qui ne seront pas simples non plus à mettre en œuvre en particulier celle des retraites prévue pour 2019.

Pour tenter de mener son projet à bonne fin, le gouvernement a pris trois précautions. D’une part on ne traitera pas dans cette réforme de la suppression éventuelle de petites lignes pour ne pas hypothéquer la mission de service public. D’autre part la suppression du statut ne concernera que les nouveaux embauchés de la SNCF, les salariés actuels ne devraient pas être touchés. Enfin, la remise en question du régime de retraite est renvoyée à 2019 et au projet de réforme destiné à supprimer tous les régimes spéciaux. En posant ces gardes fous le premier ministre et son équipe espèrent pouvoir, comme ce fut le cas précédemment, attirer à une table de négociation une partie au moins des syndicats.

En revanche, dans le même temps, l’exécutif a pris un risque: celui d’agiter le chiffon rouge des ordonnances, comme pour la loi travail il y a quelques mois. Il n’est pas sûr que ce soit le bon choix. Le gouvernement dispose d’une large majorité à l’assemblée, et donc n’avait sans doute pas à craindre que son projet soit recalé. Il aura en outre du mal à démontrer que la réforme de la Sncf est une urgence justifiant de contourner une fois encore les procédures législatives normales. La mise en concurrence des lignes nationales, ce n’est pas demain matin. Et la précipitation n’est pas forcément un gage de succès. Emmanuel Macron nous avait promis une revitalisation de la vie démocratique. Réduire les débats parlementaires au minimum de la loi d’habilitation des ordonnances, lorsque les sujets sont difficiles, n’est certainement pas le meilleur moyen d’y parvenir. Tenter de faire négocier les syndicats le pistolet sur la tempe, n’est pas forcément la meilleure façon de réhabiliter le dialogue social. Le respect du travail du parlement, la recherche d’alliances avec le plus grand nombre, le respect du temps de la négociation, sur des projets d’intérêt général, paraitrait une bien meilleure voie que ce recours répétitif aux ordonnances.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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